燃烧的海洋

相对而言，空军装备建设，主要以制造现有作战飞机为主。
虽然在战争爆发后，母祁铁就要求加快第六代战斗机的研制工作，而且在二零五二年底提交了详细的性能计划书，并且得到了牧浩洋的支持，但是在具体实施的时候，却遇到了很多难题。
当时，最大的问题就是，空军对第六代战斗机的技术要求太高了。[]
别的不说，空军明确要求第六代战斗机是一种具有实战价值的空天战斗机，即最大飞行高度不得低于一百五十公里，最大飞行速度超过十二马赫，具备有限的亚轨道飞行能力，能够执行包括战略打击任务在内的所有攻击任务。虽然在确定项目的过程中，受新一代战略轰炸机影响，空军不再要求战斗机具备战略打击能力，但是提高了其他性能指标，即必须在全高度上超越第五代战斗机。也就是说，在具备了亚轨道飞行能力的同时，还得在二十公里以下的作战高度上，拥有超过第五代战斗机一倍以上的作战性能。可是在技术实施上，这两项性能很难兼得。事实上，以大战初期的技术水准，特别传统的动力系统，根本不可能达到如此全面的性能指标。
结果就是，第六代战斗机被迫分成“亚轨道型”与“常规型”进行发展。
这下，问题出来了。
“亚轨道型”实际上是一种高性能的战略截击机，主要作战用途是拦截敌对国正在研制的亚轨道战略轰炸机。虽然从理论上讲，亚轨道战斗机也具有足够的打击能力，但是需要用亚轨道战斗机执行的打击任务中，百分之百可以用其他作战飞机实现，只是作战效率与战损率会有所增加。显然，在全面战争时期，军队考虑的不是作战效率与损失率，而是作战平台的综合效费比。说得直接一些，就算能把作战效率提高一倍、战损率降低百分之五十，如果采购与维护成本提高了十倍，也就没有任何价值了，因为空军完全可以通过增加传统战斗机的采购数量，获得相当的作战能力。
更要命的问题是，“常规型”根本就不存在研制的必要性。原因就是，j-j-33具有良好的技术基础，通过改进就能在主要性能上达到空军提出的性能指标，比如把最大机动过载提高到二十五g。
当时，沈飞已经给出了明确答复。
此外，战争爆发后，成飞关闭了j-j-32生产线，转为生产j-j-33，也给出了类似的答复，即利用这几年前出现的新技术，能够在j-j-33的基础上研制出一种基本上能达到第六代“常规型”的战斗机，而且研制成本与生产成本仅有重新研制的百分之四十，作战效率却能达到重新研制的百分之八十。
由此产生的结果就是，空军干脆暂时停止了第六代战斗机的研制工作。
准确的说，是停止了“常规型”的研制工作，“亚轨道型”则减慢了速度，大部分研制以技术储备为主。按照空军在二零五三年五月底提交的规划，只有在明确了美国正在研制亚轨道战略轰炸机之后，才会启动“亚轨道型”的研制工作，在此之前，空军将以j-31、及其全面改进型充当主力。
可以说，这个决策，随后产生了非常巨大的影响。
要知道，美国并没有停止研制第六代战斗机。
原因很简单，无数次的实战已经证明，f-44根本不是j-j-33的对手，美国空军与海军急需一种高性能的制空战斗机，而且在大战爆发前，美国海军已经单独启动了第六代战斗机的研制工程。只是在大战爆发后，美国海军与空军的第六代战斗机项目合并，而且由首先投入资金的海军领头。
这个项目的最终结果，就是在二零五五年投产的f-51战斗机。
不管是巧合，还是有人故意为之，这个编号与二战时性能最先进的合塞式战斗机相同的战斗机，最终成为了美军在第三次世界大战中装备量最多的战斗机，而且其改进型也是整个大战中，性能最先进的常规战斗机之一。结果就是，到二零五五年，中国空军的战斗机不再具备性能上的优势。
在性能上，f-51产量最大的d型，即f-51d与j-31的后期改进型，即j-33f已经相差不大了，而到了战争后期，f-51g的性能已经超过了j-33f，而中国空军真正意义上的第六代战斗机在大战结束前半年才正式量产，没有发挥多大的作用，导致中国空军不得不用“伪六代”来对抗美军的“真六代”。
战后，很多人都认为，中国空军在战争初期的短视，至少使数千名飞行员阵亡。
只是，有一点不能忽视，那就是在整个大战期间，j-j-33系列战斗机的产量是f-51系列的五倍，甚至比美国战斗机总产量还高出了百分之十五，而到了大战后期，即在性能上取得重大突破的f-51g量产的时候，中国空军保有的战斗机数量已经是美军的十倍，而出现这一情况的根本原因就是，j-j-33的是一种易于制造、经得起消耗的战斗机，而f-51却是一种产量永远也上不去的金贵战斗机。毫无疑问，在全面战争中，在性能相差不大的情况下，数量决定一切。
战后，有人在总结美国战败的原因时，就明确提到，f-51设计上的复杂性，导致其制造难度远高于中国的同类战斗机，是美国在战争中丧失制空权的主要原因，如果f-51也是一种易于大批量制造的战斗机，美国至少不会因为战斗机的数量过少而丢掉制空权，中国打赢第三次世界大战，至少得多花五年。即便这个说法有点夸张，可是也足以证明，便于制造的战斗机，才是好的战斗机。
事实上，这正是中国空军装备发展的核心思想。
不管是战斗机、还是轰炸机、或者是运输机，能够大批量制造是首要条件。说得直接一点，就是制造成本必须足够低。
从某种意义上讲，这个思想在运输机上体现得最为明显。
当时，已经服役的dy-1就是一种能够大批量制造的运输机，特别是在燃料电池的生产效率提高之后，dy-1简直就成了中国空军的象征。在二零五三年，这种能够运载二百四十吨货物飞行数千公里的运输机就制造了三千架，而在同一年，美国总共也就制造了不到一千架战略运输机。
更重要的是，运载能力达到三百六十吨的dy-2也是一种便于制造的运输机。
根据厂商报价，dy-2在大批量生产的情况下，出厂价只比dy-1高了百分之十五，而其运输能力比dy-1提高了百分之五十，总体运输效率提高了百分之百，因此其效费比超过了dy-1。
结果就是，这种在二零五三年下半年投产的运输机，在当年就生产了两千架。
战后，很多人都认为，中国空军战略空运部队为战争做出的贡献，超过了战术航空兵与战略航空兵，因为正是超强的战略空运力量，使中国陆军能够实行全新的进攻战术，也从根本上解决了在广袤的大陆战场上作战时的后勤保障与兵力投送问题，为最终击败俄罗斯打下了基础。
要知道，如果采用传统战术，击败俄罗斯的可能性几乎为零。
原因很简单，俄罗斯那无与伦比的战略纵深，足以抵消所有军事劣势，使任何一支入侵俄罗斯的军队遭受灭顶之灾。
从某种意义上讲，牧浩洋与戚凯威坚持推进陆军战术改革，就与此有关。
根据战后披露的消息，在二零四五年，即第二次印度洋战争结束后，中国军方就做了一次针对俄罗斯的战略预演，随后在二零四八年，即决定dy-1量产之前，中国军方又做了一次战略预演，而这两次预演的结果既然不同，前一次以完败收场，后一次则在付出巨大代价后取胜。也正是这两次预演，让牧浩洋与戚凯威坚定了推进陆军战术改革的决心，并且为随后启动dy-2项目提供了机会。原因很简单，以dy-1为主力的战略空运力量，还不足以确保取得胜利。
当然，在大力发展战略空运力量的时候，中国空军没有忘记战术空运力量。
只是，在战术运输机项目上，起主导作用的不是空军，而是陆军，因为在新的战术体系下，战术运输机就是全电动的倾斜旋转翼飞机，而这些飞机主要供陆航使用，与空军基本上没有关系。
当时，空军的另外一个大项目就是战略轰炸机。
相对而言，战略轰炸机项目的进度在第六代战斗机之前，只是在二零五三年的时候，空军还看不到进行战略反击的苗头，而针对已有的作战任务，h-30就已经足够了，没有必要研制新的轰炸机。
结果就是，空军再次选择以改进现有轰炸机，扩大产量为主的发展路线。
所幸的是，这是一个非常正确的选择，因为在全面战争中，不管轰炸机的性能有多么先进，首先都得夺取制空权。反过来，在已经夺取了制空权的情况下，即便轰炸机的性能不够先进，也能执行绝大部分战略轰炸任务。
由此可见，空军装备建设，主要就是扩大现有作战飞机的生产规模。